Foreversoft.ru

IT Справочник
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Электроснабжение нетяговых потребителей железнодорожного транспорта

Нетяговые железнодорожные потребители

Расчет нагрузок, мощностей трансформаторов в нормальном и вынужденном режиме. Определение параметров кабельных линий 6 кВ, токов короткого замыкания. Выбор и проверка необходимого оборудования. Релейная защита. Расчет компенсации реактивной мощности.

РубрикаТранспорт
Виддипломная работа
Языкрусский
Дата добавления28.04.2014
Размер файла995,3 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

трансформатор релейный мощность кабельный

Железнодорожный транспорт является одним из крупных потребителей электрической энергии. Наряду с нагрузками электрической тяги значительную долю в электропотреблении составляют нагрузки нетяговых потребителей.

Нетяговые железнодорожные потребители — это потребители электрической энергии всех служб железных дорог, кроме электрической тяги поездов, непосредственно связанные с эксплуатацией и расположенные на станциях и перегонах.

Предприятия железнодорожного транспорта являются энергоёмкими потребителями электрической энергии, оснащены общепромышленным и нетиповым оборудованием и электро-приемниками, которые характеризуются специфическим режимом эксплуатации. В последние годы электроэнергетика этих предприятий стала важнейшим элементом подъёма производительности труда.

Наиболее крупные нетяговые потребители сосредоточены на сортировочных и участковых станциях, а также на крупных железнодорожных узлах. Электроснабжение этих потребителей выполняется, как правило, с использованием схем, принятых для электроснабжения промышленных предприятий и объектов жилищно-коммунального хозяйства.

На участковых и сортировочных станциях, крупных железнодорожных узлах размещены основные железнодорожные производственные предприятия: локомотивные депо, вагонные депо, грузовые дворы, пункты технического осмотра, пункты подготовки вагонов, устройства для экипировки пассажирских вагонов, компрессорные, контрольные пункты автотормозов, вокзалы и другие устройства.

Вблизи железнодорожного узла сосредоточенны также основные жилищно-коммунальные потребители, так как для семей обслуживающего персонала, предприятий крупных станций создаются благоустроенные жилые посёлки с полным комплексом культурно бытовых учреждений.

Основными источниками электропитания крупной железнодорожной станции или узла являются, как правило, сети и подстанции районных энергосистем, а на электрифицированных железных дорогах — тяговые подстанции.

В связи со строительством новых предприятий, парков, развитием станции возникает необходимость реконструкции существующих схем электроснабжения. В этом случае сооружаются новые трансформаторные подстанции (ТП), реконструируются существующие ТП, как правило, с заменой трансформаторов на более мощные, строятся новые участки воздушных линий питающих и распределительных сетей. В связи с ростом электрических нагрузок при сооружении новых объектов на станции или узле необходимо произвести проверку источников питания и в необходимых случаях предусмотреть усиление мощности источников либо перевести питание на другие источники.

В данном случае мы производим модернизацию электроснабжения железнодорожного узла для более экономичного и надежного обеспечения потребителей электроэнергией.

В дипломном проекте произведён расчёт существующей схемы электроснабжения узла Брянск-Восточный Московской железной дороги и рассмотрена перспектива на увеличение нагрузок потребителей. Для более надежной и экономичной работы, в ТП-2 и ЦРП, произведена замена масляных выключателей на вакуумные и установлена поперечная ёмкостная компенсация напряжением 0,4 кВ на более загруженные подстанции.

В первой главе приведены результаты сбора исходных данных, на основании которых выполнены основные расчеты (расчет нагрузок по заданным номинальным мощностям и с перспективой на увеличение нагрузок, проверка и выбор мощности трансформаторов ТП и ЦРП, проверка и выбор кабелей 6 кВ ТП и ЦРП, проверка и выбор оборудования).

Номинальные мощности трансформаторных подстанций, число и мощности трансформаторов на подстанциях приведены в таблице 1.1.

Марки кабелей и проводов расположенных на расстоянии L между подстанциями приведены в таблице 1.2.

Токи короткого замыкания, приходящие от системы IКЗ S, приведены в таблице 1.3.

Таблица 1.1. Типы трансформаторов ТП

Номинальная мощность ТП РНОМ, кВт

ЦЭ-4846

ЦЭ-4846 — КАТЕГОРИЙНОСТЬ ЭЛЕКТРОПРИЕМНИКОВ НЕТЯГОВЫХ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
(взамен ОСТ 32.14-80)

Настоящая инструкция устанавливает категорийность
электроприемников нетяговых потребителей железнодорожного
транспорта в зависимости от их роли в обеспечении безопасности и
бесперебойности движения поездов. Инструкция распространяется на
проектирование нового строительства, реконструкцию и техническое
перевооружение действующих электроустановок для электроснабжения
нетяговых потребителей (1).
Настоящую инструкцию обязаны знать и соблюдать руководители
предприятий, их заместители, главные инженеры и лица,
ответственные за электрохозяйство предприятий железнодорожного
транспорта.

I. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1. Все электроприемники предприятий железнодорожного
транспорта по степени обеспечения надежности электроснабжения
разделяются на три категории.
1.2. К ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники, перерыв
электроснабжения которых может повлечь за собой опасность для
жизни людей, срыв графика движения поездов, значительный ущерб
железнодорожному транспорту и народному хозяйству в целом.
Из состава электроприемников первой категории выделяется
ОСОБАЯ ГРУППА электроприемников, надежная работа которых
необходима для обеспечения бесперебойного движения поездов,
предотвращения угрозы жизни людей, пожаров и исключения большого
ущерба народному хозяйству.
1.3. КО ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники, перерыв
электроснабжения которых приводит к нарушению движения поездов или
производственного цикла крупных предприятий.
1.4. К ТРЕТЬЕЙ КАТЕГОРИИ относятся все остальные
электроприемники, не относящиеся к первой и второй категории.
1.5. Электроприемники первой категории должны обеспечиваться
электроэнергией от двух независимых взаиморезервируемых источников
питания и перерыв их электроснабжения при отключении одного из
источников питания может быть допущен лишь на время
автоматического перехода на второй источник или автоматического
восстановления питания от первого. Источники питания считаются
независимыми друг от друга в том случае, когда выход из строя
одного из них не вызывает отключения другого/I/.
Для электроснабжения особой группы электроприемников первой
категории должно предусматриваться дополнительное питание от
третьего, независимого от двух первых, источника. В качестве
третьего источника питания для особой группы электроприемников, а
также в качестве второго источника для электроприемников первой
группы могут быть использованы специальные агрегаты или
аккумуляторные батареи.
1.6. Электроприемники второй категории рекомендуется
обеспечивать электроэнергией от двух независимых источников
питания, но при нарушении электроснабжения от одного из источников
допустимы перерывы электроснабжения на время, необходимое для
включения второго источника питания дежурным персоналом или
выездной оперативной бригадой. Допускается питание этой категории
электроприемников по одному фидеру, если обеспечена возможность
проведения аварийного ремонта линии этого фидера за время не более
одних суток. Кабельные вставки этой линии должны выполняться двумя
кабелями, каждый из которых выбирают по отдельно допустимой
нагрузке линии. Допускается питание электроприемников второй
категории от одного трансформатора при наличии централизованного
резерва трансформаторов и возможности замены поврежденного
трансформатора за время не более одних суток.
1.7. Для электроприемников третьей категории электроснабжение
может выполняться от одного источника питания, но перерывы
электроснабжения, необходимые для ремонта или замены поврежденного
элемента системы электроснабжения, не должна превышать одних
суток.
1.8. Перечень электроприемников первой и второй категорий всех
предприятий железных дорог по отдельным хозяйствам приведен в
разделе 2. Не вошедшие в этот перечень электроприемники относятся
к третьей категории. К электроприемникам технологических нагрузок
относятся устройства, отключение которых приводит к нарушению
технологии работы потребителей предприятий железных дорог.
1.9. В тексте приведены сокращения:
ДЦ — диспетчерская централизация;
ЭЦ — электрическая централизация;
ОУП — обслуживаемый усилительный пункт;
KB — радиосвязь — коротковолновая радиосвязь;
АЛС — автоматическая локомотивная сигнализация;
АСУ — автоматическая система управления;
ЭВМ — электронно — вычислительная машина;
ДКГ — сигнализация до взрывоопасной концентрации паров горючих
веществ;
Эмакс.- дорожная электротехническая мастерская.
1.10. С введением в действие настоящих технических условий
«Категорийность электроприемников предприятий железнодорожного
транспорта» утрачивает силу отраслевой стандарт ОСТ 32.14-80
«Электроприемники предприятий железнодорожного транспорта.
Категорийность в отношении обеспечения надежности
электроснабжения».

2. ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕКТРОПРИЕМНИКОВ И ПОТРЕБИТЕЛЕЙ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ ПО ОТДЕЛЬНЫМ ХОЗЯЙСТВАМ.

2.1. ХОЗЯЙСТВО СИГНАЛИЗАЦИИ, СВЯЗИ И ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ.

К ОСОБОЙ ГРУППЕ ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники
технологических нагрузок:
центральных постов диспетчерской централизации;
дорожных и отделенческих (региональных) центров управления
движения;
постов ЭЦ с числом стрелок 7 и более;
узлов связи, в том числе ОУП;
радиорелейных станций;
приемных и передающих радиоцентров КВ — радиосвязи;
К ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ ОТНОСЯТСЯ электроприемники технологических
нагрузок;
автоматической и полуавтоматической блокировки (2),
электрической централизации с числом стрелок менее 7;
переездной сигнализации;
станционной блокировки;
тоннельной сигнализации;
обвальной сигнализации;
контрольных пунктов АЛС;
контрольно — габаритных устройств;
стационарных устройств поездной и станционной радиосвязи;
комплексы механизированных и автоматизированных сортировочных
горок, включая компрессорную станцию, посты управления
замедлителями и пункты списывания вагонов с АСУ;
пунктов обнаружения нагрева букс (3) (ПОНАБ, ДИСК БКВ);
воздуходувных станций пневматической почты;
вычислительных центров (4);
электронно — вычислительной машины и связанной с ней
передающей аппаратурой сортировочной станции;
устройств освещения и вентиляции гарантированной системы
питания, технологических устройств СЦБ и электросвязи, отнесенных
к первой категории, а также вычислительных центров и связанных с
ними передающей и приемной аппаратурой.
КО ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
станционной блокировки на малодеятельных линиях;
пунктов списывания вагонов на сортировочных станциях;
пунктов громкоговорящей оповестительной связи промежуточных
станций;
пунктов громкоговорящей двусторонней парковой связи станций;
устройств питания ЭВМ (5);
ЭВМ пунктов передачи и приема данных и устройств коммуникации;
аппаратуры передачи данных, телетайп и других устройств связи.

2.2. ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

К ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
пунктов технического обслуживания и экипировочных устройств
локомотивов (6); компрессорной экипировки.
КО ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
пневмотранспорта сухого песка;
поворотных устройств;
постов ЭЦ деповского хозяйства;
механический цех депо;
сушильно-пропиточных отделений депо.

2.3. ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

К ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
пунктов технического обслуживания вагонов;
контрольных пунктов автотормозов;
перестановочных пунктов вагонов;
промывочно — пропарочных станций.
КО ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
пунктов текущего ремонта и экипировки вагонов;
пунктов подготовки вагонов под погрузку;
вагоносборочных и механических цехов, сварочных и кузнечных
отделений вагонного депо.

2.4. ПАССАЖИРСКОЕ ХОЗЯЙСТВО

К ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
вокзалов вместимостью более 300 чел.(7);
центральных железнодорожных бюро;
дорожных и отделенческих бюро по учету и распределению мест в
пассажирских поездах;
городских и предварительных билетных касс.
КО ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
вокзалов вместимостью менее 300 чел.(7);
устройств освещения пешеходных тоннелей и мостов.

2.5. ХОЗЯЙСТВО ДВИЖЕНИЯ

К ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
комплекса устройств наружного освещения вершин горок и
полугорок, путей надвига (в пределах 100 м от вершины горки, зоны
работы регулировщиков скорости движения вагонов, горловин парков
приема и отправления станций внеклассных и первого класса;
аварийного освещения помещений станционного и маневрового
диспетчеров, технической конторы, постов ЭЦ станций внеклассных и
первого класса.
КО ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
наружного освещения эстакады промыво — пропарочных станций;
наружного освещения эстакады для налива нефтепродуктов;
наружного освещения районов расцепки вагонов (в пределах 100
м), стрелочных районов, горловин парков приема и отправления на
станциях второго и третьего классов.

2.6. ХОЗЯЙСТВО ПУТИ

К ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
освещение охранных зон искусственных сооружений.
КО ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок;
устройств освещения мостов и тоннелей (8);
отдельной компрессорной обдува стрелок.

2.7. ГРУЗОВОЕ ХОЗЯЙСТВО

КО ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники
технологических нагрузок:
контейнерных площадок, площадок тяжеловесных и навалочных
грузов с объемом грузопереработки более 100 тыс.т в год;
дезпромстанций;
устройств в вентиляции зарядных станций.

2.8. ЗАВОДЫ ПО РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, ПУТЕВЫХ МАШИН И
ПРОИЗВОДСТВУ ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ.

К ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
насосов для охлаждения мартеновских печей;
устройств автоматического управления технологическими
процессами на заводах;
устройств ДКГ в малярных и сушильных отделениях заводов.
КО ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
литейных цехов;
кислородных станций;
насосных станций водоснабжения и канализации.

2.9. ХОЗЯЙСТВО ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ И ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ.

К ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
энергодиспетчерского пункта;
устройств телеуправления, телесигнализации и дистанционного
управления разъединителями.
КО ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
сушильно — пропиточного цеха базы масляного хозяйства;
трансформаторного цеха Эмаст.

2.10. ХОЗЯЙСТВО ГРАЖДАНСКИХ СООРУЖЕНИЙ И ВОДОСНАБЖЕНИЯ.

К ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
насосной станции перекачки сточных вод на пунктах
централизованной канализации;
очистного сооружения на пунктах централизованного водоснабжения
и канализации;
насосной станции, обеспечивающей поездное и противопожарное
водоснабжение,
КО ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
бетоносмесительного цеха;
известегасительного цеха;

2.11. ХОЗЯЙСТВО РАБОЧЕГО СНАБЖЕНИЯ.

К ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
хлебопекарных предприятий с автоматизированными процессами.
КО ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
хлебопекарных предприятий с неавтоматизированными процессами;
фруктохранилищей (охлаждение);
промышленных холодильников.

2.12. ОБЩИЕ ЭЛЕКТРОПРИЕМНИКИ ВСЕХ ХОЗЯЙСТВ.

К ПЕРВОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
котельных с водогрейными котлами единичной производительностью
более 40 ГДж/ч;
устройств аварийного освещения и вентиляции аккумуляторных
помещений;
устройств противопожарных систем, систем дымоудаления и
охранной сигнализации(9);
КО ВТОРОЙ КАТЕГОРИИ относятся электроприемники технологических
нагрузок:
котельных с водогрейными котлами единичной производительностью
от 10 до 40 ГДж/ч (10);
котельных с паровыми котлами;
очистных сооружений всех предприятий транспорта.

КАТЕГОРИЙНОСТЬ ЭЛЕКТРОПРИЕМНИКОВ ЖИЛЫХ И ОБЩЕСТВЕННЫХ ЗДАНИЙ
ВСЕХ ХОЗЯЙСТВ ПРИВЕДЕНЫ В ТАБЛИЦЕ I

Электроснабжение нетяговых потребителей железных дорог

Каждая районная энергосистема имеет свою уникальную структуру в соответствии с местными условиями. Рассмотрим абстрактный пример энергетической системы (рис. 1.4).

Электрическая станция ЭС1 расположена на значительном расстоянии от основных потребителей электроэнергии. Поэтому энергия, вырабатываемая генераторами при напряжении 20 кВ, преобразуется повышающим трансформатором (ТПВ) на напряжение 500 кВ и при этом напряжении передается на трансформаторную подстанцию энергосистемы (ТП ЭС). Эта подстанция предназначена для подачи энергии ЭС 1 в данную энергосистему и связи с другими энергосистемами.

На подстанции ТП ЭС с помощью понижающих автотрансформаторов (АТПН) энергия преобразуется на напряжение 220 кВ. Одна из ЛЭП напряжением 220 кВ передает энергию на мощную районную трансформаторную подстанцию (РТП), где с помощью автотрансформаторов АТПН напряжение снижается до 110 кВ и подается в замкнутую кольцевую сеть с использованием ЛЭП 110 кВ. В эту же сеть энергия поступает также от районной электростанции ЭС2 и теплоэлектроцентрали ЭС3. Часть потребителей получают питание непосредственно от генераторных шин ЭС через трансформаторные подстанции (ТП). По питаемой с двух сторон ЛЭП 110 кВ энергия подводится к железнодорожному узлу – центральным распределительным подстанциям ЦРП1 и ЦРП2, промышленным предприятиям и жилым массивам (на рис. 1.4 не показаны), а также к тяговым подстанциям ТГП1 иТГП2 участка железной дороги, электрифицированного по системе переменного тока 25 кВ.

Центральные распределительные подстанции ЦРП1 и ЦРП2 железнодорожного узла преобразуют напряжение 110 кВ районной сети в напряжение 10 кВ, которое поступает на вводные шины трансформаторных подстанций (ТП). Подстанции ЦРП, как правило, совмещены с одной из ТП. Количество ТП определяется числом железнодорожных потребителей и на крупных станциях достигает нескольких десятков. Объекты железнодорожного узла или станции получают питание от шин 0,4 кВ понижающих трансформаторных подстанций.

Шины 10 кВ ЦРП и ТП соединяются воздушными или кабельными линиями, образуя железнодорожную распределительную сеть. Длина распределительной сети узла составляет 8-20 км, доля воздушных линий – примерно 40 % этой длины.

Из-за наличия приемников I категории распределительные сети проектируют замкнутыми с двусторонним питанием. Вводы ТП, от которых питаются приемники I категории, имеют выключатели с аппаратурой защиты от коротких замыканий. Вводы ТП, от которых питаются приемники II и III категорий, для удешевления и упрощения обслуживания подстанций выполняют без выключателей. Для железнодорожных распределительных сетей характерно наличие радиальных линий, питающих одну или несколько ТП. Эти ТП предназначены для электроснабжения приемников II и в основном III категорий.

Электроприемники I категории (например, посты электрической и диспетчерской централизации, дома связи и др.) получают питание от шин 0,4 кВ трансформаторных подстанций ТП по двум четырехпроводным (три фазы и нуль) кабельным линиям – питающим фидерам Ф1 и Ф2, подключенным к разным трансформаторным подстанциям. На электрифицированных участках один из фидеров (Ф1) может быть подключен к шинам собственных нужд тяговой подстанции (ТГП2).

Тяговые подстанции ТГП1 и ТГП2 (на рис. 1.1 условно показаны две) оборудованы трехобмоточными трансформаторами 115/38,5/27,5 кВ или 115/27,5/11 кВ. Обмотка 27,5 кВ предназначена для питания тяговых сетей переменного тока 25 кВ, а вторичная обмотка на 38,5 или 11 кВ – для энергоснабжения нагрузок расположенных вблизи железной дороги промышленных предприятий, ремонтных заводов и сельскохозяйственных потребителей – так называемых нетяговых потребителей. Железнодорожные линейные потребители, расположенные вдоль железной дороги (путевой инструмент, приборы освещения жилых путевых зданий, платформ промежуточных станций и разъездов и др.), обычно получают энергию от высоковольтных линий продольного энергоснабжения (ВЛ ПЭ) напряжением 35 или 10 кВ, прокладываемых на отдельных опорах или опорах контактной сети.

Для электроснабжения автоблокировки и электрической централизации промежуточных станций вдоль участка прокладывают отдельную трехфазную высоковольтную линию 10 кВ автоблокировки (ВЛ СЦБ) с изолированной нейтралью. Питание в ВЛ СЦБ подается от вторичной обмотки повышающего трансформатора ТСЦБ, первичная обмотка которого подключена к наиболее надежному источнику ТГП – шинам 0,4 кВ собственных нужд (ШСН) тяговой подстанции. Для резервного питания автоблокировки используется ВЛ ПЭ.

Дата добавления: 2014-11-16 ; Просмотров: 1370 ; Нарушение авторских прав?

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Электроснабжение нетяговых потребителей

Основной особенностью электрификации железных дорог России является то, что системам электроснабжения, создаваемым для питания железных дорог, определяются и функции системы, питающей районные потребители. В этом есть одно из достоинств системы тягового электроснабжения.

Питание районных потребителей осуществляется либо специальными линиями электропередачи 10 – 35 кВ непосредственно от тяговой подстанции, либо от ЛЭП продольного электроснабжения, т. е. от линии передачи, подвешенной на опорах контактной сети, также получающей питание от тяговой подстанции. Такая система позволяет закрыть мелкие электрические станции, выработка энергии на которых всегда сопряжена со значительными расходами.

При электрификации на постоянном токе, где расстояние между подстанциями небольшое, принимают напряжение в продольной ЛЭП 10 кВ. На этих подстанциях при двойной трансформации используется вторичное напряжение тех же трансформаторов, от которых получают питание и преобразовательные агрегаты. В тех случаях, когда для района желательно иметь и 35, и 10 кВ, в качестве понижающих применяются трехобмоточные трансформаторы. Третья обмотка в этом случае имеет напряжение 35 кВ и обеспечивает питание нетяговых потребителей.

При электрификации на однофазном токе продольная линия электропередачи имеет напряжение 25 кВ (рис. 1.25). Она обслуживает электропотребителей, расположенных в полосе до 30 – 50 км от железной дороги. Осуществляется такая линия передачи на дорогах однофазного тока путем подвески двух дополнительных (к контактной подвеске) проводов на опорах контактной сети и с использованием рельсов как третьего провода трехфазной сети (см. рис. 1.25), такую линию принято называть линией ДПР (два провода – рельсы).

Линия ДПР получает питание с одной стороны консольно во избежание перетоков энергии по этой относительно маломощной линии или из-за того, что смежные подстанции на вторичной стороне имеют разные фазы.

Рис. 1.25. Схема питания нетяговых потребителей по линии ДПР

(два провода – рельс): 1 – тяговый трансформатор; 2 – понизительный

трансформатор потребителя; 3 – линия питания нетяговых потребителей; 4 – контактная сеть; 5 – рельсы

Отбор мощности от таких линий передачи осуществляется обычно при помощи комплектных трансформаторных подстанций. При мощных потребителях напряжение этой линии может быть увеличено до 35 кВ (рис. 1.26).

Рис. 1.26. Схема питания нетяговых потребителей от трёхфазной ЛЭП

35 кВ: 1 – тяговый трансформатор; 2 – понизительный трансформатор

потребителя; 3 – линия питания нетяговых потребителей;

4 – контактная сеть; 5 – рельсы.

1. Марквардт К. Г. Электроснабжение электрифицированных железных дорог / К. Г. Марквардт. М.: Транспорт, 1982. 528 с.

2. Правила устройства электроустановок. СПб: ДЕАН, 2001. 928 с.

3. Система тягового электроснабжения 2 × 25 кВ / Б. М. Бородулин, М. И. Векслер и др. М.: Транспорт, 1989. 217 с.

4. Дарчиев С. Х. Устройства электроснабжения Байкало-Амурской магистрали / С. Х. Дарчиев, Б. И. Косарев, Э. Я. Морщ. М.: Транспорт, 1982. 175 с.

5. Электрические железные дороги / В. А. Кисляков, А. В. Плакс и др. М.: Транспорт, 1993. 279 с.

6. Котельников А. В. Электрификация железных дорог / А. В. Котельников // Аналитический обзор. М.: Транспорт, 2002. 104 с.

7. ГОСТ 13109-97. Нормы качества электрической энергии в системах электроснабжения общего назначения. Минск: Изд-во стандартов, 1998. 31 с.

8. Быков Е. И. Электроснабжение метрополитенов. Устройство, эксплуатация, проектирование / Е. И. Быков. М.: Транспорт, 1997. 431 с.

9. Загайнов Н. А. Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса / Н. А. Загайнов, Б.С. Финкельштейн, Л. Л. Кривов. М.: Транспорт, 1988. 328 с.

10. Высокоскоростной наземный транспорт с линейным приводом и магнитным подвесом / В. И. Бочаров, В. А. Винокуров, и др. М.: Транспорт, 1985. 279 с.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Да какие ж вы математики, если запаролиться нормально не можете. 8824 — | 7636 — или читать все.

Читать еще:  Как разбираться в железе компьютера
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector